Geschichte PKP

Geschichte PKP
Polen war im 19. Jahrhundert, als der Eisenbahnbau aufkam, geteilt. Der Nordwesten gehörte zu Preußen, der Süden zu Österreich und der Osten zu Russland. So wurden drei verschiedene Eisenbahnnetze mit Ausrichtung in die jeweiligen Hauptstädte errichtet.

Es kamen verschiedene Spurweiten zur Anwendung: In den preußischen und österreichischen Anteilen die europäische Spurweite von 1435 mm, im russischen Teil die breitere Spurweite von 1524 mm. Auf der Strecke Kielce–Herby Stare im russischen Landesteil wurde zeitweise die in Europa seltene Kapspurweite von 1067 mm verwendet.

Nach der Wiedererlangung der Unabhängigkeit nach dem Ersten Weltkrieg führte anfangs das 1918 gegründetepolnische Verkehrsministerium direkt den Eisenbahnbetrieb durch. Vorrangig war hierbei die Harmonisierung der drei Schienennetze.

Hierzu wurde zum Beispiel das Breitspurnetz im östlichen Landesteil auf 1435 mm umgespurt. Außerdem wurde neues (beziehungsweise von anderen Bahnverwaltungen gebrauchtes) Wagenmaterial beschafft. Ein beträchtlicher Teil des Fuhrparks bestand aus preußischen Fahrzeugen, die in Form von Reparationsleistungen aus Deutschland kamen. Den 1926 gegründeten PKP oblag in dieser Zeit auch der Transitverkehr durch den Polnischen Korridor nach Ostpreußen.
Mitte der 1920er Jahre wurde ein großes Streckenneubauprojekt in Angriff genommen: Um den Seehafen von Gdingen besser an das Hinterland (vor allem an das Bergbaugebiet Oberschlesien) anzubinden, wurde eine fast schnurgerade verlaufende Nord-Süd-Bahnlinie von Gdingen nach Kattowitz gebaut. Mitte der 1920er Jahre setzte außerdem einerseits ein starker Wirtschaftsaufschwung in Polen ein, außerdem besserte sich (vorübergehend) das Verhältnis zu den Nachbarländern, was eine Zunahme des Transitverkehrs mit sich brachte. Ausgenommen war das Verhältnis zu Litauen, das sich nach der andauernden Besetzung seiner Hauptstadt Vilnius in einem kalten Krieg mit Polen befand. So war die Grenze (von Litauen als „Demarkationslinie“ bezeichnet) für jeglichen Verkehr gesperrt.

Der Zweite Weltkrieg brachte die Auflösung der PKP mit sich. Nach der Besetzung Polens unterstellte die Deutsche Reichsbahn (DRB) die Eisenbahnstrecken im so genannten Generalgouvernement bereits am 1. November 1939 der Generaldirektion der Ostbahn (GEDOB, Deutsche Ostbahn). Während der Kampfhandlungen und direkt danach wurden viele Gleise und Fahrzeuge zerstört, das Bahnnetz wurde mehrfach – je nach Frontlage – auf russische oder europäische Spurweite umgespurt. Der Transport von Menschen in Konzentrationslager fand hauptsächlich auf der Schiene statt. Die PKP wurden bald nach der Wiedererrichtung des polnischen Staates wiedergegründet.
Seit 1945
In der kommunistischen Ära wurde Polen zwar wieder zu einem Transitland, da man damals in der Sowjetunion an der politischen Zuverlässigkeit des Satellitenstaates zweifelte, versuchte man, diese Situation zu ändern. Dies äußerte sich zum Beispiel in der Eröffnung einer Polen umgehenden Eisenbahnfährlinie von Mukran auf Rügen (damals DDR) nach Klaipeda in Litauen (damals Sowjetunion).

Wichtig blieb der Militärtransitverkehr zwischen der DDR und der Sowjetunion. In Südostpolen gab es eine weit ins Landesinnere reichende, LHS genannte Bahn in russischer Breitspur von der Grenze zur Ukraine nach Slawków Poludniowy. Nach dem Ende der sowjetischen Besetzung und dem Zerfall des großen Nachbarlandes bemühten sich die PKP um einen Ausbau der Transitverkehrsachsen, insbesondere derjenigen über Posen (Poznan) und Warschau (Warszawa).
Die PKP heute
ED74Die PKP spielten auch nach dem starken Wachstum des Individualverkehrs in Polen eine wichtige Rolle für das dortige Verkehrswesen. Die wichtigste Rolle spielt hierbei neben dem Regionalverkehr der Transitverkehr sowohl von den Seehafenstädten Stettin (Szczecin) und Danzig (Gdansk) nach Tschechien, der Slowakei und Südosteuropa als auch der Ost-West-Transit. Dieser nutzt vor allem die Strecke von Frankfurt (Oder) über Posen (Poznan) nach Warschau (Warszawa), wo sich die Strecke verzweigt in die Routen nach Brest (—Minsk—Moskau), Suwalki an der Grenze zu Litauen (—Kaunas—Riga/—Vilnius) und Riwne in der Ukraine (—Kiew).

Eine weitere wichtige Ost-West-Transitstrecke führt von Görlitz über Breslau (Wroclaw), Katowice und Krakau (Kraków) nach Przemysl, ebenfalls an der ukrainischen Grenze. Da die Länder östlich von Polen eine andere Spurweite benutzen, entwickelte der Ingenieur Ryszard Maria Suwalski das automatische Umspursystem SUW 2000.

Damit werden nun direkte Züge v.a. nach Litauen ausgerüstet, was eine enorme Zeitersparnis mit sich bringt. Einige Verbindungen befinden sich im Ausbau, so die Strecken Frankfurt (Oder)—Poznan—Warszawa—Terespol, Swinoujscie—Szczecin (—Warszawa), Poznan—Wroclaw—Katowice, Šeštokai (LT)—Suwalki—Warszawa, Przemysl—Kraków—Katowice und Warszawa—Katowice. In der langfristigen Planung sind Neubaustrecken von Danzig nach Warschau, von Warschau nach Terespol, von Warschau (Warszawa) über Lódz (Lodsch) nach Breslau (Wroclaw) und Posen (Poznan) (300 km/h) und eine Umgehungsstrecke östlich um das oberschlesische Industriegebiet als Bestandteil der Verbindung Warschau–Prag geplant.

Dem innerpolnischen Fernverkehr dient eine Neubaustrecke von Warschau nach Süden in die Städte Krakau (Kraków) und Katowice. Die PKP betreiben ein InterCity-Netz. Tochterunternehmen der PKP ist die WARS S.A., welche die Schlafwagen und Speisewagen bewirtschaftet.